Όλοι θέλουμε καλές δημόσιες συγκοινωνίες. Θέλουμε μετρό που να έρχεται συχνά, λεωφορεία που να τηρούν τα δρομολόγιά τους και ένα δίκτυο που να συνδέει αποτελεσματικά τις περιοχές κατοικίας με τους βασικούς τόπους εργασίας και δραστηριότητας. Και τις θέλουμε όχι μόνο για τη δική μας άνεση, αλλά γιατί οι καλές συγκοινωνίες είναι ο πιο ρεαλιστικός τρόπος να περιοριστεί το κυκλοφοριακό: να πειστούν περισσότεροι οδηγοί να αφήσουν το αυτοκίνητο στο σπίτι.
Το πρόβλημα είναι ότι η συζήτηση συνήθως σταματά στη μέση της διαδρομής. Μιλάμε για όσα θέλουμε, αλλά σπάνια για το ποιος θα τα πληρώσει. Κι όμως, αυτό είναι το ερώτημα που καθορίζει αν θα έχουμε πράγματι καλές συγκοινωνίες ή απλώς την επιθυμία να τις αποκτήσουμε.
Τα εισιτήρια και οι κάρτες καλύπτουν περίπου το 43% του κόστους λειτουργίας του ΟΑΣΑ. Τα υπόλοιπα, περίπου 250 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο, τα καταβάλλουν οι φορολογούμενοι ολόκληρης της χώρας, ακόμη και όσοι ζουν σε περιοχές χωρίς μετρό ή επαρκή λεωφορειακή σύνδεση.
Και αυτό αφορά μόνο τη λειτουργία. Υπάρχει και το πολύ μεγαλύτερο κόστος των υποδομών. Οι συρμοί, τα λεωφορεία, οι σήραγγες και οι επεκτάσεις του μετρό χρηματοδοτούνται σχεδόν αποκλειστικά από ευρωπαϊκούς πόρους, κυρίως μέσω του ΕΣΠΑ και του Ταμείου Ανάκαμψης. Ο επιβάτης, επομένως, πληρώνει λιγότερο από το μισό της καθημερινής λειτουργίας και τίποτα από το κόστος των οχημάτων και των γραμμών. Όταν ακούμε προτάσεις για ακόμη φθηνότερο ή δωρεάν εισιτήριο, πρέπει να θυμόμαστε ότι ξεκινάμε από ένα σύστημα που ήδη χρηματοδοτείται σε μεγάλο βαθμό από άλλους.
Εδώ υπάρχει και ένα παράδοξο που καταδεικνύει η διεθνής εμπειρία. Το πολύ φθηνό ή δωρεάν εισιτήριο μπορεί να επιδεινώσει το κυκλοφοριακό. Στις πόλεις που κατάργησαν το κόμιστρο, μεγάλο μέρος των νέων επιβατών δεν ήταν πρώην οδηγοί, αλλά άνθρωποι που προηγουμένως περπατούσαν ή χρησιμοποιούσαν ποδήλατο.
Για κάποιον που έχει συνηθίσει το αυτοκίνητο, το ενάμισι ευρώ του εισιτηρίου δεν είναι το βασικό εμπόδιο. Το εμπόδιο είναι ο χρόνος, η αξιοπιστία, η συχνότητα, η ταλαιπωρία και η αβεβαιότητα για το πότε θα φτάσει στον προορισμό του. Αυτά μπορούν να αλλάξουν τη συμπεριφορά του και αυτά ακριβώς κοστίζουν χρήματα.
Η μείωση του κομίστρου δεν περιορίζει μόνο τα έσοδα. Αυξάνει ταυτόχρονα τη ζήτηση, κυρίως προσελκύοντας επιβάτες από το περπάτημα. Αν αυτή η πρόσθετη ζήτηση δεν συνοδευτεί από περισσότερο προσωπικό, συχνότερα δρομολόγια και περισσότερα οχήματα, η υπηρεσία επιδεινώνεται. Ο συνωστισμός αυξάνεται, η αξιοπιστία υποχωρεί και η συγκοινωνία γίνεται λιγότερο ελκυστική ακριβώς για εκείνους που θέλουμε να προσελκύσουμε: τους οδηγούς αυτοκινήτων.
Καλές συγκοινωνίες και πολύ φθηνά ή δωρεάν εισιτήρια, επομένως, δύσκολα συνδυάζονται. Κάθε ευρώ που δεν εισπράττεται από το κόμιστρο πρέπει να βρεθεί από αλλού, ενώ η αυξημένη ζήτηση απαιτεί ακόμη περισσότερους πόρους. Όποιος υπόσχεται ταυτόχρονα δωρεάν μετακίνηση και αναβαθμισμένη υπηρεσία οφείλει να εξηγήσει ποιος θα καλύψει τόσο τα χαμένα έσοδα όσο και την πρόσθετη δυναμικότητα.
Το βαθύτερο πρόβλημα, όμως, είναι ότι έχουμε στηρίξει το σύστημα σε μια χρηματοδοτική λογική που δεν ελέγχουμε. Οι ευρωπαϊκοί πόροι χρηματοδοτούν κυρίως την κατασκευή, όχι τη σταθερή λειτουργία και συντήρηση. Το Ταμείο Ανάκαμψης ολοκληρώνεται το 2026, ενώ το επόμενο πακέτο συνοχής παραμένει αντικείμενο διαπραγμάτευσης.
Η εξάρτηση από διαδοχικούς κύκλους ευρωπαϊκής χρηματοδότησης οδηγεί σε αυξομειώσεις του επιπέδου εξυπηρέτησης: περιόδους ανανέωσης όταν υπάρχουν πόροι και περιόδους στασιμότητας όταν αυτοί εξαντλούνται. Αυτό είναι ιδιαίτερα προβληματικό, επειδή οι συνήθειες μετακίνησης αλλάζουν αργά. Χρειάζεται χρόνος για να γίνει αντιληπτή μια βελτίωση, περισσότερος για να δοκιμάσει κάποιος τις συγκοινωνίες και ακόμη περισσότερος για να τις εντάξει στην καθημερινότητά του. Για να εγκαταλείψει το αυτοκίνητο, πρέπει να πειστεί ότι η ποιότητα θα διατηρηθεί για χρόνια.
Αν θέλουμε πραγματικά καλές συγκοινωνίες, πρέπει να τις πληρώσουμε, ως επιβάτες και ως κράτος, με δικούς μας, σταθερούς και προβλέψιμους πόρους. Χρειαζόμαστε ένα δίκαιο κόμιστρο που να καλύπτει ουσιαστικό μέρος του κόστους και ένα κράτος που να χρηματοδοτεί τη διαφορά με σχέδιο και διάρκεια. Οι μειωμένες ή δωρεάν μετακινήσεις για όσους πραγματικά τις χρειάζονται πρέπει ασφαλώς να διατηρηθούν. Άλλο, όμως, η στοχευμένη στήριξη και άλλο η ψευδαίσθηση ότι η μετακίνηση μπορεί να είναι δωρεάν χωρίς να την πληρώνει κανείς.
Δωρεάν συγκοινωνία δεν υπάρχει. Υπάρχει συγκοινωνία που την πληρώνουμε ανοιχτά και με σχέδιο και συγκοινωνία που την πληρώνουμε κρυφά, με χειρότερες υπηρεσίες και περισσότερη ταλαιπωρία.
*Ο Νίκος Ρώμπαπας είναι πρόεδρος του Κέντρο Φιλελεύθερων Μελετών
Διαβάστε τις Ειδήσεις σήμερα και ενημερωθείτε για τα πρόσφατα νέα.
Ακολουθήστε το Skai.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.