ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ


Υψηλό το έλλειμμα του ΟΣΕ το 2010

Στο ένα δισεκατομμύριο 53 εκατομμύρια ευρώ θα διαμορφωθεί το 2010 το ετήσιο έλλειμμα του ΟΣΕ σύμφωνα με τις οικονομικές υπηρεσίες του Οργανισμού. Το συνολικό χρέος αναμένεται να ξεπεράσει τα 10 δισεκατομμύρια 700 εκατομμύρια ευρώ.

 
Σε μια χρονική περίοδο που γίνετε συνεχώς λόγος για μειώσεις εξόδων και περικοπές μισθών είναι τουλάχιστον περίεργο που δεν γίνετε καμία αναφορά στον ΟΣΕ τη στιγμή που όλοι γνωρίζουν ότι είναι ο μεγάλος ασθενής του Ελληνικού Δημοσίου.

Το οικονομικό έτος 2007 τα έσοδα του ΟΣΕ ήταν 103,7 εκατ ευρώ και τα έξοδα ξεπέρασαν τα 727 εκατ ευρώ που σημαίνει ετήσιο έλλειμμα περίπου 620 εκατ, το 2008 ήταν περίπου 750 εκατ ευρώ, το 2009 το ετήσιο έλλειμμα του Οργανισμού άγγιξε τα 850 εκατ ευρώ, ενώ το συνολικό έλλειμμα τα 9,2 δις ευρώ. Για το 2010 η οικονομική υπηρεσία του ΟΣΕ υποστηρίζει ότι το έλλειμμα θα ξεπεράσει το 1 δις.(1 δις και 53 εκατ ευρώ)

Σύμφωνα με την εισηγητική επιστολή των οικονομικών υπηρεσιών του ΟΣΕ προς το ΔΣ του Οργανισμού οι καθαρές ταμειακές ανάγκες για το έτος 2010 θα διαμορφωθούν στα 2 δις 124 εκατ ευρώ.
Από αυτά το 1 δις 503 εκατ είναι οι τρέχουσες δαπάνες και τα υπόλοιπα 621 εκατ είναι για την πληρωμή δανείων.

Αναλυτικά το 1 δις 503 εκατ προκύπτει από τις εξής δαπάνες:
α) Μισθοδοσίας 263 εκατ
β) Λειτουργικές 190 εκατ
γ) Επενδύσεις 593 εκατ (αυτή είναι μια από τις δαπάνες που χαρακτηρίζονται από κάποιο βαθμό ελαστικότητας)
δ) Χρηματοοικονομικά 457 εκατ

Στο 1 δις 503 εκατ έχουν προβλεφθεί εισπράξεις 200 εκατ ευρώ από την ΤΡΕΝΟΣΕ για τα τέλη χρήσης του δικτύου και από το Υπουργείο Οικονομικών 250 εκατ ευρώ για επιστροφές φόρου. Τα ποσά αυτά ποτέ δεν έχουν εισπραχθεί στο παρελθόν σε ανάλογη περίπτωση, συσσωρευμένα η ΤΡΕΝΟΣΕ χρωστάει στον ΟΣΕ από το 2006 που έγινε ανεξάρτητη 580 εκατ.ευρώ ενώ το Υπουργείο Οικονομικών άλλα 580 εκατ. Ευρώ.

Αν λοιπόν εισπραχθούν αυτά τα χρήματα μένει 1 δις 53 εκατ συν 621 εκατ για τις πληρωμές δανείων.

Το υπουργείο οικονομικών ενέκρινε για τις δαπάνες του ΟΣΕ για το έτος 2010 το ποσό του 1 δις 443 εκατ που σημαίνει ότι δεν προβλέφθηκαν περίπου 200 εκατ χωρίς να έχει διευκρινιστεί από το υπουργείο από που θα εξοικονομηθούν αυτά τα χρήματα. Αυτό ενδεχομένως θα αναφέρεται αναλυτικά στο σχέδιο εξυγίανσης για τον ΟΣΕ που θα παρουσιάσει την άνοιξη το Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων.

Όσον αφορά την ανεξάρτητη ΤΡΕΝΟΣΕ, το 2009 τα έσοδα της ήταν περίπου 120 εκατ ευρώ τα οποία αντιστοιχούν περίπου στις δαπάνες μισθοδοσίας της. Από εκεί και έπειτα η ΤΡΕΝΟΣΕ χρειάζεται χρήματα για τα πετρέλαια, τα κτήρια που ενοικιάζει, το τροχαίο υλικό και τα τέλη υποδομών που θα έπρεπε κανονικά να πληρώνει στον ΟΣΕ.

Τα έσοδα της ΤΡΕΝΟΣΕ και κυρίως το αντίτιμο που εισπράττει για τις εμπορευματικές κυρίως μεταφορές είναι ένα από τα πολλά θέματα συζήτησης στον Οργανισμό. Από το ρεπορτάζ προκύπτει ότι ένα κοντέινερ με εμπορεύματα 20 τόνων μεταφέρεται από την Αθήνα – Θεσσαλονίκη με 80 ευρώ. Το αντίστοιχο ποσό οδικός (μεταφορά 20 τόνων εμπορευμάτων) είναι στα 800 ευρώ

Στις επιβατικές μεταφορές η τιμολογιακή πολιτική είναι καλύτερη από ότι στις εμπορευματικές μεταφορές αλλά και εδώ υπάρχουν άλλα προβλήματα που μειώνουν την αξιοπιστία προς τον Οργανισμό και επομένως τα έσοδα του. Χαρακτηριστικό παράδειγμα, πρόσφατο, το πρόβλημα που προέκυψε με το τηλεφωνικό κέντρο 11.10. Μέχρι και αυτή την στιγμή αν θέλει κάποιος να αγοράσει εισιτήριο θα πρέπει να μεταβεί σε ένα από τα σημεία πώλησης. Δεν υπάρχει ιντερνέτ, δεν υπάρχει δυνατότητα τηλεφωνικής κράτησης.

Ένα άλλο πρόβλημα όσον αφορά τα οικονομικά του ΟΣΕ είναι τα χρήματα που έχουν δεσμευτεί από κοινοτικά κονδύλια για την ανάπτυξη των υποδομών του ΟΣΕ μέσω συγχρηματοδοτήσεων και τα περισσότερα από αυτά δεν προλαβαίνουν να τα εκταμιεύσουν. Μέχρι το 2015 ο ΟΣΕ θα πρέπει να έχει απορροφήσει 2 δισ ευρώ για έργα που έχουν ενταχθεί στο κοινοτικό προγράμμα ΕΣΠΑ και στο Ταμείο Συνοχής κάτι όμως που φαίνεται να πραγματοποιείται πολύ δύσκολα.

Ήδη στις 31-12-2009 έληξε το χρονικό περιθώριο που μας έδινε η ΕΕ για την αξιοποίηση 7 εκατ ευρώ για το πληροφοριακό σύστημα του ΟΣΕ, το έργο δεν ολοκληρώθηκε ποτέ και τα χρήματα που είχαν δεσμευτεί από το ΕΣΠΑ απλά... χάθηκαν.

Αυτή είναι σε γενικές γραμμές η οικονομική κατάσταση που έχει διαμορφωθεί τα τελευταία χρόνια στον ΟΣΕ, ωστόσο το μεγάλο πρόβλημα του Οργανισμού είναι τα σκάνδαλα που οι περισσότεροι γνωρίζουν ότι συμβαίνουν και κατά περιόδους κάποια από αυτά αποκαλύπτονται. (μαύρα βαγόνια, σκραπ, μισθοδοσία, καθαριότητα, κτλ)

ΠΛΗΡΟΤΗΤΕΣ - ΕΡΓΑ
Παρά τα προβλήματα, στο μεγαλύτερο μέρος του δικτύου οι συρμοί του ΟΣΕ παρουσιάζουν ικανοποιητικές πληρότητες.
Αρκεί μόνο να αναφέρουμε ότι η γραμμή από Πάτρα μέχρι Καλαμάτα είναι αυτή που κατασκευάστηκε επί Χαριλάου Τρικούπη.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα όμως στο δίκτυο της Πελοποννήσου είναι η γραμμή από Κιάτο μέχρι την Πάτρα. Το συγκεκριμένο τμήμα του δικτύου χωρίζεται σε τρία επιμέρους τμήματα.

Το πρώτο είναι από Κιάτο μέχρι Ροδοδάφνη (Αίγιο). Αυτό το τμήμα αναμένεται να δοθεί στην κυκλοφορία σε 1 με 1,5 χρόνο. (υπήρχαν προσφυγές κατοίκων για την μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων οι οποίες όμως ξεπεράστηκαν).

Για το δεύτερο και το τρίτο τμήμα του συγκεκριμένου δικτύου δηλαδή από Ροδοδάφνη μέχρι Ρίο και από Ρίο μέχρι Πάτρα δεν υπάρχει όχι χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης τον εργασιών ούτε καν ορίζοντας υλοποίησης.
Συγκεκριμένα από Ροδοδάφνη μέχρι Ρίο η χάραξη της σιδηροδρομικής γραμμής συμπίπτει σε 40 σημεία με την χάραξη του νέου αυτοκινητόδρομου. Επειδή λοιπόν ο πρώην Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ με σχετικό νόμο που πέρασε από τη Βουλή δίνει προτεραιότητα στις εργασίες του νέου αυτοκινητόδρομου θα πρέπει ο ΟΣΕ να αλλάξει τη χάραξη της σιδηροδρομικής γραμμής στο συγκεκριμένο κομμάτι.

Από Ρίο μέχρι Πάτρα ο δήμος Πατρέων διεκδίκησε δικαστικώς και κατάφερε και κέρδισε η γραμμή του ΟΣΕ να γίνει υπόγεια!! Πράγμα που σημαίνει κόστος ΜΕΤΡΟ και που προς το παρόν δεν πρόκειται να πραγματοποιηθεί, δεν υπάρχει ούτε καν μελέτη.

Στο υπόλοιπο δίκτυο δεν υπάρχουν ιδιαίτερα προβλήματα, τουλάχιστον στο μέγεθος που υπάρχουν στο δίκτυο της Πελοποννήσου. Η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη στο μεγαλύτερο τμήμα της είναι διπλή και τηλεδιοικούμενη.
Στο τμήμα Τιθορέα – Δομοκός είναι εξέλιξη εργασίες που αναμένεται να ολοκληρωθούν το 2015. Όταν παραδοθεί στην κυκλοφορία και αυτό το τμήμα της γραμμής η διαδρομή Αθήνα- Θεσσαλονίκη θα πραγματοποιείται σε 3,5 ώρες περίπου.

ΕΥΡΩΠΗ
Όσον αφορά τώρα το σιδηρόδρομο στην υπόλοιπη Ευρώπη μιλάμε πραγματικά για έναν άλλο κόσμο.

Καταρχήν σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες οι υποδομές είναι κρατικές.

Η απελευθέρωση λειτουργεί κανονικά, σύμφωνα με το Ευρωπαϊκό κεκτημένο. Από το 2007 υπάρχει πλήρης απελευθέρωση εμπορευματικών μεταφορών και απελευθέρωση διεθνών επιβατικών μεταφορών υπό προϋποθέσεις, από το 2010.

Σε όλες τις χώρες κυρίαρχη στην αγορά είναι η θέση των κρατικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

Τα τελευταία χρόνια έχει αναπτυχθεί μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών ένα σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων (6.000 χλμ) με τους συρμούς που κινούνται εκεί να ξεπερνούν τα 300 χλμ/ώρα.

Η Γαλλία είναι πρωτοπόρος σε θέματα υψηλών ταχυτήτων με τα τρένα TGV να κινούνται ταχύτητες που αγγίζουν τα 250-300 χλμ/ώρα.

Υψηλές ταχύτητες 250-300 χλμ/ώρα έχει και η Ισπανία με τα τρένα AVE.

Στη Γερμανία λειτουργεί το δίκτυο ΙCE με τους συρμούς Iντερσίτυ, ενώ στο Βέλγιο το δίκτυο THALYS.

Στόχος των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι η περαιτέρω ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου έτσι ώστε σε αποστάσεις έως 300-400 χλμ που μπορούν να καλυφθούν με τρένα υψηλών ταχυτήτων σε ένα εύλογο χρονικό διάστημα 2/2,5 ωρών οι μετακινήσεις αυτές να πραγματοποιούνται στο μεγαλύτερο μέρος τους με τα τρένα. και αυτό κυρίως για περιβαλλοντικούς λόγους και αλλά και για εξοικονόμηση ενέργειας.

Οι εκπομπές ρύπων των τρένων υψηλής ταχύτητας είναι περίπου 10 φορές λιγότερες από τους ρύπους που εκπέμπουν τα αεροπλάνα που συνδέουν τις ίδιες πόλεις. Οι αμαξοστοιχίες καταναλώνουν δύο έως τρεις φορές λιγότερη ενέργεια από ότι τα οδικά μέσα για να μεταφέρουν τον ίδιο αριθμό επιβατών και αγαθών. Ένα φορτηγό με ένα λίτρο βενζίνης καλύπτει 58 χιλιόμετρα, ενώ με την αντίστοιχη ποσότητα καυσίμου ένα τρένο διανύει 111 χιλιόμετρα. Εκτός των άλλων, μια σιδηροδρομική γραμμή ταχείας κυκλοφορίας καταλαμβάνει τη μισή επιφάνεια από εκείνη που καλύπτει ένας αυτοκινητόδρομος.

Επίσης και οι ταξιδιώτες προτιμούν να ταξιδέψουν με τρένα σε τέτοιες αποστάσεις πρώτον γιατί χρονικά είναι σχεδόν το ίδιο, δεύτερον γιατί αποφεύγουν τους ελέγχους στα αεροδρόμια και τρίτον γιατί συνήθως οι σιδηροδρομικοί σταθμοί βρίσκονται στο κέντρο των πόλεων σε αντίθεση με τα αεροδρόμια που βρίσκονται στην περιφέρεια.

Επίσης ένας άλλος βασικός λόγος είναι ότι τα τρένα υψηλών ταχυτήτων είναι πιο ασφαλή. Αν και υπήρξαν ατυχήματα, δεν υπήρξαν ποτέ θάνατοι σε ταχύτητες άνω των 160χλμ/ώρα.

Τέλος όσον αφορά την αρχιτέκτονα των σύγχρονων σιδηροδρομικών δικτύων υψηλών ταχυτήτων, την Ιαπωνία, εκεί λειτουργεί από το 1964 δίκτυο υψηλών ταχυτήτων (Σινκανσέν) στο οποίο σήμερα κινούνται και τα περίφημα τρένα μαγνητικής αιώρησης. (580 χλμ/ώρα).
 
Η Ελλάδα δεν έχει ξεπεράσει ακόμη τις δυσκολίες λέει ο Σόιμπλε
Η διαδικασία μεταρρυθμίσεων δεν ήταν εύκολη για την Ελλάδα και εξακολουθεί να είναι δύσκολη, τονίζει ο κος...
24.05.2019, 10:26
Την κόντρα Κίνας - ΗΠΑ πληρώνουν ξένες εταιρείες
Η κλιμάκωση της εμπορικής διένεξης ΗΠΑ-Κίνας έχει άμεσες επιπτώσεις τόσο σε αμερικανικές, όσο και ευρωπαϊκές...
24.05.2019, 10:01
Πότε θα καταβληθούν τα προνοιακά επιδόματα και το ΚΕΑ
Όπως ανακοίνωσε ο Οργανισμός Προνοιακών Επιδομάτων και Κοινωνικής Αλληλεγγύης (ΟΠΕΚΑ), η Β' διμηνιαία δόση...
23.05.2019, 21:44
Οι νέοι δασμοί Τραμπ «θα στοιχίσουν στους Αμερικανούς 106 δισεκ. δολάρια»
Πολύ βαρύ και όλο και μεγαλύτερο θα είναι το τίμημα που θα επωμιστούν τα αμερικανικά νοικοκυριά λόγω του...
23.05.2019, 18:49
Το Ευρωδικαστήριο απέρριψε αίτημα αποζημίωσης για το ελληνικό «κούρεμα»
Οι ομολογιούχοι που χτυπήθηκαν από το PSI του 2012 επέρριπταν ευθύνες στην ΕΚΤ γιατί δεν αντιτάχθηκε στο...
23.05.2019, 12:32
Αυτά είναι τα νέα χαρτονομίσματα των 100 και 200 ευρώ-Πότε κυκλοφορούν(vid)
Οι ειδικοί της ΕΚΤ εξετάζουν ήδη την κυκλοφορία και τρίτης γενιάς χαρτονομισμάτων με στόχο την ακόμα πιο...
23.05.2019, 10:34
Πτώχευση για βρετανικό χαλυβουργικό κολοσσό
Τα οικονομικά προβλήματα τη χαλυβουργικής εταιρείας αποδίδονται στη μείωση παραγγελιών από Ευρωπαίους...
22.05.2019, 14:57
Άνοιξε η ηλεκτρονική πλατφόρμα για τις 120 δόσεις στα ασφαλιστικά ταμεία
Ξεκίνησε η λειτουργία της ηλεκτρονικής πλατφόρμας στην ιστοσελίδα του Ε.Φ.Κ.Α., για την υπαγωγή στη ρύθμιση...
22.05.2019, 06:55
Μεγάλο ενδιαφέρον για υπαγωγή σε 120 δόσεις μετά το άνοιγμα της πλατφόρμας
Ισχυρό είναι το ενδιαφέρον των φορολογούμενων για την ένταξη στη ρύθμιση των 120 δόσεων για τις οφειλές στην...
21.05.2019, 19:31
Οι κίτρινες κάρτες ΟΟΣΑ στην πολιτική της κυβέρνησης Τσίπρα
Οι εξαγγελίες Τσίπρα θα μειώσουν τα έσοδα και θα αυξήσουν τις δαπάνες, σημειώνει ο Οργανισμός, προσθέτοντας...
21.05.2019, 13:45

1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | ... | 69  Επόμενη

Σχόλια Αναγνωστών
Αποστολή Παραπόνων
Παρακαλούμε να είστε ευγενικοί και να σέβεστε τους συνομιλητές σας. Αποφύγετε τις ύβρεις και τους χαρακτηρισμούς. Προστατέψτε τα προσωπικά σας δεδομένα. Αν κρίνετε ότι το περιεχόμενο της ιστοσελίδας είναι παράνομο ή προσβάλει οποιοδήποτε δικαίωμα σας, παρακαλούμε επικοινωνήστε μαζί μας. Θα απαντήσουμε στο αίτημα σας το συντομότερο δυνατόν.